Autonomes Fahren – Definition, Herausforderungen und Rechtslage in Deutschland

Unter autonomem Fahren versteht man das fahrerlose Fahren. Hierzu kommen u.a. Radar- und Laserscanner, Kameras, Ultraschall und verschiedene Sensoren zum Einsatz, um möglichst viele Daten zu sammeln, die dann im Fahrzeugcomputer in Echtzeit verarbeitet werden. So kann das autonome Fahrzeug u.a. auf Verkehrszeichen, Hindernisse und Staus reagieren und auch mit anderen Fahrzeugen kommunizieren.

Autonomes Fahren – aktueller Stand der Technik

Unter autonomem Fahren versteht man das vollständig automatisierte Fahren eines Fahrzeugs ohne Fahrer. Hierfür verfügt das Fahrzeug über verschiedene Assistenzfunktionen.

Schon heute gibt es vielzählige Fahrerassistenzsysteme, darunter:

  • Bremsassistent
  • Stauassistent
  • Spurhalteassistent
  • Abbiegeassistent
  • Einparkassistent
  • Adaptive Geschwindigkeitsregelung
  • Müdigkeitswarner
  • Verkehrszeichenerkennung
  • Licht (Nachtsicht, automatisches Fernlicht, Kurvenlicht)
  • Abstand und Geschwindigkeit halten

Damit Fahrzeuge sich für das autonome Fahren qualifizieren, gehören Systeme zur Umfelderkennung zur Ausstattung. Darunter fallen als sogenannte passive Systeme beispielsweise

  • Kameras,
  • Lasersensoren,
  • Ultraschallsensoren,
  • Radarsensoren
  • oder Lidarsensoren (Scanner, die die Fahrzeugumgebung mit Laserstrahlen abtasten).

So lassen sich Informationen aus der Fahrzeugumgebung aufgreifen und verarbeiten.

Autonomes Fahren (©  zapp2photo  - stock.adobe.com)
Autonomes Fahren (© zapp2photo - stock.adobe.com)
Videokameras beispielsweise werden nach vorne, hinten und zur Seite aus ausgerichtet, um Bilder der Straße, von Verkehrszeichen und anderen Verkehrsteilnehmern zu sammeln und die Entfernung zu anderen Objekten zu ermitteln.

Radarsensoren hingegen ermitteln ständig den Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern und Objekten. Und Beschleunigungssensoren können dazu genutzt werden um zu erkennen, auf welcher Spur das Fahrzeug aktuell fährt und ob es in die richtige Fahrtrichtung fährt.

Auch in aktiver Hinsicht muss das autonome Fahrzeug entsprechend ausgestattet sein. Hierzu gehört die elektronische Ansteuerung von Motor, Bremse und Lenkung. Und schließlich müssen die aktiven und passiven Systeme auch jeweils steuerungstechnisch verknüpft werden können. Dabei müssen Sicherheit und sehr kurze Reaktionszeiten berücksichtigt werden.

Das autonome Fahren ist ein wichtiges Zukunftsthema und soll zu einer gravierenden Veränderung der Automobilindustrie führen. Viele Autohersteller sowie Automobilzulieferer beschäftigen sich bereits intensiv mit diesem Gebiet. Mittel- und Oberklassemodelle mit Assistenzsystemen bis Stufe 3 sind keine Seltenheit mehr. Bekannte Hersteller widmen sich auch bereits der Fertigung von Fahrzeugen der Stufen 4 und 5 und konnten auch schon entsprechende Prototypen präsentieren.

Beispiele für autonome Fahrzeuge sind u.a.:

  • Bei Tesla gibt es den Autopilot, der auf Stufe 2 läuft. Er soll sowohl Ampeln und Haltestellen wie auch Kreisverkehre erkennen können, um darauf zu reagieren.
  • Mercedes hat den Prototypen F015 als Beispiel für ein autonomes Oberklassenfahrzeug.
  • Als erster Hersteller überhaupt, ergänzt VW 2020 seinen neuen VW Golf serienmäßig um eine Car-to-Infrastructure-Kommunikation.

Das Thema autonomes Fahren gestaltet sich insgesamt sehr komplex, viele Aspekte befinden sich noch in der Ausreifung und Entwicklungsphase und es müssen die verschiedensten Faktoren berücksichtigt werden, von der Unfallsicherheit bis zu rechtlichen Aspekten – daher sind keine einstimmigen, zuverlässigen Zukunftsprognosen und Marktaussichten zu treffen.

Einig ist man sich in der Branche jedoch darüber, dass autonomes Fahren bereits im Jahr 2030 eine alltägliche Sache für viele Fahrzeugnutzer sein wird.

Zunächst wird man sich wohl auf definierte Märkte konzentrieren, um das autonome Fahren zu etablieren. Zu denken sei hier an Robo-Taxis und Kleinbusse mit festen Haltepunkten. Und es gibt durchaus auch schon Fahrzeuge in Europa, die ohne Fahrer unterwegs sind. Hierzu gehören aktuell einige öffentliche Nahverkehrsbusse, wie sie in Berlin und in Bad Birnbach zu finden sind. Die Roboterbusse bewegen sich mit höchstens 15 km/h fort und fahren eine programmierte Strecke ab.

Autonomes Fahren spielt auch bei Nutzfahrzeugen eine Rolle. So können mehrere Lkws über eine elektronische Deichsel gekoppelt werden. Das bedeutet, dass sich im ersten Lkw ein Fahrer befindet, der diesen steuert und sowohl Tempo als auch Richtung vorgibt. Die nachfolgenden Lkw fahren dann synchron zum ersten Lkw und halten dabei einen festgelegten Abstand ein. Bezeichnet wird dies als Platooning. Die nachfolgenden Lkw lenken und bremsen selbsttätig und orientieren sich dabei an dem Takt des Führungsfahrzeugs. MAN und DB Schenker hat diese Art der Kommunikation unter den Lkw auch bereits auf der A9 erprobt.

Fünf Stufen des automatisierten Fahrens

Durch die Society of Automotive Engineers (SAE) wurden fünf Stufen des autonomem bzw. automatisierten Fahrens festgelegt. Das automatisierte Fahren ist somit die Vorstufe zum autonomem Fahren. Beim automatisierten Fahren wird der Fahrer durch das Fahrzeug entlastet, indem bestimmte Funktionen wie das Bremsen übernommen wird.

Autonomes Fahren zeichnet sich hingegen dadurch aus, dass das Fahrzeug selbst fährt, ohne dass es von einem Menschen gesteuert wird. Die weltweite Automobilindustrie richtet sich nach dieser 5-stufigen Einteilung, die die verschiedenen Automatisierungsgrade beschreibt.

  • Stufe 0:

Hier gibt es keinerlei Automation. Der Fahrer lenkt selbst, bremst und beschleunigt und übernimmt so sämtliche Fahrfunktionen selbst – auch dann, wenn unterstützende Systeme wie ABS vorhanden sind. Man spricht vom nicht automatisierten Fahren.

  • Stufe 1:

Das Auto verfügt über einzelne unterstützende Systeme, man spricht hier vom assistierten Fahren. Diese unterstützenden Systeme greifen selbsttätig ein. Der Fahrer beherrscht aber zu jeder Zeit sein Fahrzeug und muss auch den Verkehr im Blick behalten. Die Assistenzsysteme dienen nur zur Unterstützung bei bestimmten Fahraufgaben. Fahrassistenzsysteme sind heute bereits in vielen Autos verbaut. Ein Beispiel hierfür wäre der Tempomat, der die voreingestellte Geschwindigkeit hält, bis vom Fahrer eingegriffen wird.

  • Stufe 2:

Das Fahrzeug verfügt über automatisierte Systeme, die Teilaufgaben übernehmen. Beispiele hierfür wären etwa der Spurwechselassistent oder die automatische Notbremsung. Die letztliche Kontrolle über das KFZ sowie die Verantwortung bleiben aber weiterhin beim Fahrer.

  • Stufe 3:

Es liegt eine bedingte Automation vor, man spricht hier auch vom hochautomatisierten Fahren. Ab Stufe 3 startet das Auto die Kommunikation mit seiner Umwelt. Das KFZ kann streckenweise selbständig beschleunigen, die Spur wechseln, bremsen oder auch lenken. So kann sich der Fahrer vorübergehend auch vom Verkehr und seiner Fahraufgabe abwenden. Bei Bedarf wird der Fahrer durch das System aber aufgefordert, selbst die Kontrolle zu übernehmen. So kann das Fahrzeug beispielsweise auf der Autobahn selbstständig fahren, tritt eine Ausnahmesituation wie einer Baustelle auf, übernimmt jedoch der Fahrer selbst.

  • Stufe 4:

Im normalen Betrieb gilt, dass das Fahrzeug komplett autonom fahren kann. So kann der Fahrer anderen Tätigkeiten nachgehen. Für den Fahrer besteht aber die Option einzugreifen und über das System die Kontrolle zu übernehmen, wenn das System die Fahraufgaben nicht mehr bewältigen kann. Auch kann der Fahrer hier eine „Aus-Taste“ betätigen, um manuell zu fahren.

  • Stufe 5:

Stufe 5 schließlich zeichnet sich durch den vollautomatisierten, autonomen Fahrzeugbetrieb aus. Es ist somit die höchste Stufe des automatisierten Fahrens. Das Fahrzeug ist mit einer Technik ausgestattet, die jede Verkehrssituation bewältigen kann. Es ist für den Fahrer weder möglich noch notwendig, selbst einzugreifen. Daher gibt es hier im Grunde auch keinen Fahrer mehr, sondern nur noch Passagiere.

Gesetzliche Grundlagen des autonomen Fahrens

Ein Fahrzeug, das sich selbstständig im Straßenverkehr bewegt und dessen Fahrer gar nicht oder nur in bestimmten Situationen selbst die Steuerung übernimmt – dies wirft auch einige rechtlichen Fragen und Problematiken auf.

In der EU gilt das „Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr“ von 1968. Aus diesem geht hervor, dass der Fahrer eines Fahrzeugs zu jeder Zeit die Kontrolle über sein Fahrzeug haben muss. Das assistierte sowie das teilautomatisierte Fahren (Stufen 1 und 2) stehen seit jeher sowohl mit den internationalen Vorgaben des Wiener Übereinkommens als auch mit dem deutschen Straßenverkehrsrecht im Einklang.

Auch die StVO verlangt das Beherrschen bzw. Führen des Fahrzeugs durch einen Fahrer, mithin durch einen Menschen. Beim assistierten als auch beim teilautomatisierten Fahren ist hiervon üblicherweise auszugehen.

Anders sieht es jedoch ab Stufe 3 aus, wenn von hochautomatisiertem Fahren gesprochen werden kann. Denn ab hier ist das Auto technisch so ausgestattet, dass der Fahrer den Blick vom Verkehr abwenden und sich anderen Dingen widmen kann. Bisher war es so, dass automatisierte Fahren ab Stufe 3 als unzulässig angesehen wurde – zumindest aber als überaus problematisch.

2016 und 2017 kam es jedoch zu nationalen und internationalen Rechtsänderungen.

So wurde das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr geändert. Die Änderung ist mit Wirkung vom 23. März 2016 für Deutschland in Kraft getreten. Die Änderung dieses Übereinkommens erfolgte dahingehend, dass automatisierte Systeme u.a. dann zulässig sind, wenn der Fahrer die Möglichkeit hat, diese zu „überstimmen“ und somit selbst wieder die Kontrolle über das Fahrzeug zu erlangen.

2017 schließlich wurden das Straßenverkehrsgesetz (StVG) noch um die §§ 1a und 1b ergänzt. § 1a Absatz 1 StVG besagt, dass der Betrieb eines Kraftfahrzeugs mittels hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion zulässig ist, wenn die Funktion bestimmungsgemäß verwendet wird. Ist die hoch- oder vollautomatisierte Fahrfunktion in Betrieb, kann sich der Fahrer währenddessen vom Verkehrsgeschehen abwenden und muss sich auch nicht der Fahrzeugsteuerung widmen. Es wird aber verlangt, dass er „wahrnehmungsbereit“ bleibt und eingreift, wenn er vom System dazu aufgefordert wird. Weiterhin wird verlangt, dass das System dementsprechend selbstständig und rechtzeitig mitteilt, wenn menschliche Unterstützung benötigt wird. Außerdem muss der Fahrer die Möglichkeit haben, die automatische Fahrfunktion jederzeit manuell zu übersteuern oder auch zu deaktivieren. Der Fahrer muss selbst das Steuer übernehmen, nicht nur, wenn das System ihn dazu auffordert, sondern auch, wenn er selbst erkennt, dass es notwendig ist.

Fachanwalt.de-Tipp: Ausdrücklich nicht erfasst von § 1a StVG ist das autonome Fahren (Stufe 5), bei dem es gar keinen Fahrer mehr gibt.

Das wiederum bedeutet, dass in Deutschland zum aktuellen Stand noch keine vollständig autonomen Fahrzeuge zugelassen werden dürfen. Daher ist das autonome Fahren hierzulande aktuell allein zu Testzwecken möglich, wobei eine Sondergenehmigung benötigt wird.

Eine sehr bekannte Teststrecke ist der Abschnitt auf der A9 zwischen Nürnberg und München. Hier widmen sich insbesondere Audi und BMW entsprechenden Tests. Aber entsprechende Tests finden u.a. auch in Bremen (Zentrum für Technomathematik der Universität) und in Wuppertal (Firmengelände von Delphi) statt.

Ethikkommission über rechtliche und ethische Probleme beim autonomen Fahren

Als neue Technologie wirft das autonome Fahren auch neue rechtliche Fragen auf. Die deutsche Politik hat hierauf reagiert, indem 2016 eine Ethikkommission eingesetzt wurde, um sich mit rechtlichen und ethischen Fragen beim autonomem Fahren zu befassen. Der Auftrag der Kommission lautete konkret, die „notwendigen ethischen Leitlinien für das automatisierte und vernetzte Fahren zu erarbeiten“.

Eingesetzt wurde die Kommission durch den Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur. Zusammengesetzt hat sich das Gremium aus 14 Wissenschaftlern und Experten (u.a. Vertreter der Philosophie, der Rechts- und Sozialwissenschaften, des Verbraucherschutzes und der Automobilindustrie), die Leitung hatte der frühere Bundesverfassungsrichter und jetzige Bonner Universitätsprofessor Dr. Dr. Udo Di Fabio inne.

2017 wurde dann durch die Ethikkommission ein Abschlussbericht verabschiedet, dem insgesamt 20 ethische Regeln zu entnehmen sind.

Zusammengefasst besagen diese 20 Regeln folgendes:

  1. Voll- und teilautomatisierte Verkehrssysteme dienen primär der Optimierung der Sicherheit aller Personen, die am Straßenverkehr teilnehmen. Weitere Ziele sind die Steigerung von Mobilitätschancen und die Ermöglichung weiterer Vorteile.
  2. Menschen zu schützen hat höchste Priorität. Ziel ist es, Schäden zu reduzieren oder diese sogar vollständig zu vermeiden.
  3. Der öffentlichen Hand obliegt die Gewährleistungsverantwortung für die Zulassung und Einführung vernetzter und automatisierter Systeme.
  4. Jede staatliche und politische Ordnungsentscheidung dient der freien Entfaltung und dem Schutz des Menschen.
  5. Die vernetzte und automatisierte Technik sollte Unfälle so gut als möglich in der Praxis vermeiden. Die Technik muss nach ihrem jeweiligen Stand so ausgelegt sein, dass kritische Situationen gar nicht erst entstehen. Das gesamte Spektrum technischer Möglichkeiten soll genutzt und kontinuierlich weiterentwickelt werden.
  6. Wenn vorhandene Schadensminderungspotentiale genutzt werden können, dann kann es ethisch und gesellschaftlich geboten sein, höher automatisierter Fahrsysteme einzuführen. Vor allem, wenn damit die Möglichkeit einer automatisierten Kollisionsvermeidung gegeben ist.
  7. In unvermeidbaren Gefahrensituationen hat der Schutz des menschlichen Lebens im Rahmen einer Rechtsgüterabwägung an oberster Stelle zu stehen. Die Programmierung ist daher so vorzunehmen, dass im Falle eines Konflikts Tier- und Sachschäden in Kauf zu nehmen sind, wenn dadurch Personenschäden vermieden werden können.
  8. Die Abwägung Leben gegen Leben muss von der tatsächlichen konkreten Situation abhängig gemacht werden.
  9. Bei Unfallsituationen, die unausweichlich sind, ist es untersagt, eine Qualifizierung nach persönlichen Merkmalen wie Alter, Geschlecht und geistiger oder der körperlichen Konstitution vorzunehmen. Eine Aufrechnung von Opfern ist untersagt.
  10. Bei vernetzten und automatisierten Fahrtsystemen verschiebt sich die dem Menschen vorbehaltene Verantwortung vom Fahrer des Autos auf die Betreiber und Hersteller der technischen Systeme. Dies gilt auch für die rechtlichen, politischen und infrastrukturellen Entscheidungsinstanzen.
  11. Bei der Schadenshaftung gelten bei automatisierten, aktivierten Fahrsystemen die gleichen Grundsätze wie in der übrigen Produkthaftung.
  12. Wie neuen Technologien eingesetzt und genutzt werden, darüber muss die Öffentlichkeit informiert und aufgeklärt werden. Und zwar differenziert und hinreichend.
  13. Es lässt sich heute noch nicht abschätzen, ob in Zukunft eine dem Luft- und Bahnverkehr entsprechende zentrale Steuerung und vollständige Vernetzung aller KFZ sinnvoll und möglich sein wird.
  14. Automatisiertes Fahren ist bloß in einem solchen Rahmen zu vertreten, in dem mögliche Angriffe, zum Beispiel durch Manipulation des IT-Systems, nicht zu derartigen Schäden führen, dass das Vertrauen der Bevölkerung in den Straßenverkehr auf Dauer erschüttert wird.
  15. Fahrzeughalter oder Fahrzeugnutzer entscheiden grundsätzlich über die Weitergabe und Verwendung ihrer anfallenden Fahrzeugdaten.
  16. Es muss eindeutig zu unterscheiden sein, ob ein System, das fahrerlos ist, genutzt wird oder ein Fahrer mit der Möglichkeit des „Overruling“ die Verantwortung behält.
  17. Technik und Software von hochautomatisierten Fahrzeugen müssen derart gestaltet werden, dass die Notwendigkeit einer plötzlichen Kontrollübergabe an den Fahrer so gut wie ausgeschlossen ist.
  18. Im Fahrzeugbetrieb selbstlernende und lernende Systeme können dann ethisch vertretbar sein, wenn sie einen Gewinn an Sicherheit erzeugen.
  19. Tritt eine Notsituation ein, dann muss das Fahrzeug selbständig, ohne dass der Mensch darauf einwirkt, in einen sicheren Zustand gelangen.
  20. Wie automatisierte Systeme sachgerecht zu nutzen sind, das sollte schon ein Teil der digitalen Allgemeinbildung sein.

Beispiel USA

Die USA haben sich, im Vergleich zu Deutschland, bereits um eine weitergehende Liberalisierung des Verkehrsrechts bemüht. So wurde im September 2017 der „Self Drive Act“ im Kongress verabschiedet, der es Herstellern ermöglicht, bis zu 100.000 selbstfahrende Autos auf den Markt und damit auf die Straße zu bringen. Verlangt wird lediglich, dass die Sicherheit hier mit der Sicherheit von herkömmlichen Fahrzeugen gleichzusetzen ist. So können die Fahrzeuge auch für den Massenmarkt getestet werden.

Fachanwalt.de-Tipp: Betreiber selbstfahrender Autoflotten, darunter GM, Uber und Google, sind hier entsprechend aktiv und tragen demnach auch weitaus mehr Daten zusammen, als es hierzulande möglich ist.

Aktuelle Herausforderungen

Bis Roboterautos tatsächlich eine alltägliche Normalität werden, sind noch einige Herausforderungen zu meistern. Eine der größten Herausforderungen ist dabei, dass autonome Autos in allen Situationen richtig reagieren.

Sicherheit

Tatsächlich ist es so, dass der Mensch, in diesem Fall der Fahrer, das größte Sicherheitsrisiko im Straßenverkehr darstellt. Daher vertreten Experten die Meinung, dass autonomes Fahren durchaus für mehr Sicherheit im Straßenverkehr sorgen wird. Dies setzt aber eine komplett ausgereifte Technik voraus, die auch flächendeckend genutzt werden kann.

Nur wer sich wirklich sicher fühlen kann, wird sich auf die Zukunftsvision „autonomes Fahren“ einlassen. Wenig zuträglich sind daher Schlagzeilen über Unfälle mit Autos von Google, Uber oder Tesla, die immer wieder in den Nachrichten zu finden sind.

So gab es im März 2018 einen Unfall in Tempe, Airzona. Unterwegs war hier ein autonomes Fahrzeug des Dienstleisters Uber.  In der Dunkelheit kollidierte das Fahrzeug mit einer Frau, die ihr Fahrrad außerhalb eines Fußgängerübergangs über die Straße schob. Die Frau erlag kurze Zeit später ihren Verletzungen. Deutsche Experten die sich mit diesem Fall befasst haben, weisen darauf hin, dass das Uber-Fahrzeug als teilautomatisiert gelten muss und aufgrund der international geltenden Stufen des automatisierten Fahrens, hätte der Fahrer das System dauerhaft überwachen müssen. So hätte er im Zweifelsfall die Kontrolle übernehmen und eingreifen können.

Die Forschung auf dem Gebiet des autonomen Fahrens befasst sich natürlich verstärkt auch mit dem Thema Sicherheit. Diese soll durch vier Kernentwicklungen sichergestellt werden:

  • Sensoren bieten eine 360-Grad-Überwachung rund um das Auto herum, damit
  • Die künstliche Intelligenz im Auto entwickelt sich zusehends weiter und soll so das menschliche Verhalten nachahmen.
  • Die vorhandenen Videokameras
  • Durch Vernetzung stehen alle relevanten Daten zur Auswertung zur Verfügung.

Probleme bei Verkehrs- und Zulassungsrecht

Auch im Verkehrs- und Zulassungsrecht sind noch einige offene Fragen zu klären. Da die Rechtslage zum autonomen bzw. automatisierten Fahren noch sehr offen ist, hat die Vereinigung der Bayerischen Wirtschaft e.V. (vbw) ein Positionspapier herausgegeben, aus dem die Forderung hervorgeht, rechtliche Hürden zu beseitigen.

Einen zentralen Punkt der Forderungen stellt das bestehende Verkehrs- und Zulassungsrecht dar und die vom vbw als notwendig erachteten Änderungen. U.a. fordert der vbw:

  • dass das Wiener Übereinkommen von 1968 für den Einsatz aller automatisierter Fahrsysteme – auch der autonomen – geöffnet wird
  • dass die Regeln der Economic Commission for Europe dahingehend geändert werden, dass auch autonome Lenkanlagen bei hoher Geschwindigkeit (z.B. Autobahnfahrt) genehmigungsfähig sind
  • dass die Möglichkeiten automatisierten und vernetzten Fahrens nicht dazu missbraucht werden dürfen, flächendeckende neue Restriktionen und Kontrollen aufzubauen

Autonomes Fahren und Haftung beim Unfall

Die Haftungsfrage im Falle eines Autounfalls ist aktuell sehr klar geregelt. Der Fahrer muss bei einem Unfall haften. Das gilt auch beim automatisierten Fahren, also dann, wenn das Fahrzeug über Assistenzsysteme verfügt.

Auch hier bleibt der Fahrer in der Verantwortung, wenn er durch das System dazu aufgefordert wurde, in das Verkehrsgeschehen einzugreifen. Was das autonome Fahren angeht, gibt es bisher noch keine allgemeinen verbindlichen rechtlichen Regelungen.

Es ist jedoch möglich, dass bei einem autonomen Fahrzeug die Insassen dann als reine haftungsbefreite Passagiere angesehen werden. Kommt es zu einem Unfall, springt dennoch die Kfz-Versicherung ein. Liegt die Unfallursache in einem technischen Fehler des Fahrzeugs, kann auf den Hersteller zurückgegriffen werden.

Generell ist aber auch anzumerken, dass die umfangreiche Datensammlung eines autonomen Fahrzeugs die Klärung der Schuldfrage deutlich erleichtern kann. Sie liefert wesentlich mehr und durchaus auch sicherer Aussagen, als es etwa durch Zeugenbefragungen möglich wäre.

Datenspeicherung und Datenschutz

Ein weiterer wichtiger Aspekt des autonomen Fahrens betrifft den Datenschutz und die Datenspeicherung. Kommuniziert ein autonomes Fahrzeug cloud-basiert mit seinem Umfeld, kommt es zur Übertragung sicherheitsrelevanter Daten. Dies funktioniert nur reibungslos, wenn stabile und leistungsfähige (Funk-)Netze vorhanden sind und für die nötige Datensicherheit gesorgt ist. U.a. muss für den bestmöglichen Schutz gegen Attacken gesorgt werden.

Fachanwalt.de-Tipp: Die Erarbeitung entsprechender Richtlinien und Standards ist in Arbeit.

Mobilfunk und Wlan werden dazu genutzt, damit ein Austausch mit anderen Fahrzeugen und Datenquellen stattfinden kann. Vernetzt sich das Fahrzeug mit anderen Fahrzeugen, spricht man von Car-to-Car-Kommunikation, die Vernetzung des Fahrzeugs mit Verkehrssystemen bezeichnet man als Car-to-X-Kommunikation.

Dadurch soll frühestmöglich vor überraschenden Hindernissen gewarnt werden. Durch die Erhebung, Übertragung und Speicherung persönlicher (Mobil-)Daten fließt auch der datenschutzrechtliche Aspekt in das autonome Fahren mit ein.

Die von einem autonomen Auto erfassten und verarbeiteten Daten können grundsätzlich in drei Kategorien unterteilt werden:

  • Fahrzeugdaten

Hierzu gehören vor allem technische Daten.

  • Benutzer-/Passagierdaten

Oftmals wird die Bedienung eines autonomen Autos erst nach Anmeldung möglich sein. Daher werden verschiedene personenbezogene Daten gesammelt, z.B. Log-Files und Mailadressen.

  • Daten zur Außenwelt des Fahrzeugs

Hierunter fallen die Daten der Umgebung, die mittels diverser technischer Instrumente erfasst werden.

Ein datenschutzrechtliches Problem kann sich durch die DSGVO ergeben, da für die Datenverarbeitung ein Erlaubnistatbestand erforderlich ist. Dies kann die Einwilligung, die Vertragserfüllung oder das überwiegende Interesse des Verantwortlichen sein. Ein großes Problem kann dabei stets sein, dass zwar die Insassen des Autos einverstanden sein können, Verkehrsteilnehmer außerhalb des Fahrzeugs jedoch nicht einwilligen können. Auch sind diese nicht Teil des Vertragsverhältnisses.

Bei dem überwiegenden Interesse des Verantwortlichen kommt es hingegen auf eine Interessenabwägung an. Autonome Systeme benötigen Daten, um zu lernen und sich zu verbessern. Dies ist also eine der Hauptinteressen des Verantwortlichen. Demgegenüber stünde das Recht auf Datenschutz des Nutzers.

Wäre die Frage nach dem Erlaubnistatbestand der Datenverarbeitung geklärt, müsste immer noch geregelt werden, wie die Datenweitergabe zu handhaben ist.

Fahrzeugdesign

Autonomes fahren wirkt sich natürlich auch auf das Fahrzeugdesign aus. Bei autonomen Fahrzeugen der Stufe 5 etwa kann auf einen Fahrer verzichtet werden, alle Insassen des Fahrzeugs sind daher nur noch Passagiere. Studien zeigen, dass sich diese Tatsache auch auf das Fahrzeugdesign auswirken wird.

Autonome Fahrzeuge der Stufe 5 kommen vollständig ohne Lenkrad aus. Es besteht die Möglichkeit, den Fahrersitz zum mobilen Arbeitsplatz umzurüsten oder die Sitze werden so arrangiert, dass die Passagiere einander zugewandt sitzen. Soll eine längere Fahrt unternommen werden, sollen die Sitze sich in Schlafplätze verwandeln können.

Fazit: Ethik & Recht

Autonome Autos sind ein Szenario, das in gar nicht allzu ferner Zukunft tatsächlich Realität für viele Menschen werden könnte. Für viele ist dies eine spannende Zukunftsvision, über die sich letztlich aber jeder seine eigene Meinung bilden muss. Abschließend daher hier noch die verschiedenen Punkte, die auch der Pro- und Contra-Seite für das autonome Fahren anführen lassen.

Pro:

  • Wenn Sensoren und Radar im Spiel sind, sind Abstände und Geschwindigkeiten leichter und sicherer zu berechnen, um Kollisionen zu verhindern. Menschen könnten hier nur schätzen.
  • Ein Fahrer kann sich während des Fahrens leicht ablenken lassen. Bei Sensoren besteht dieses Risiko nicht.
  • In einem autonomen Fahrzeug könnten auch Menschen ohne Führerschein fahren sowie Menschen, die aufgrund von Alter und Krankheit bei ihrer Fahrtüchtigkeit sonst sehr eingeschränkt sind.
  • Wenn nicht mehr selbstständig gesteuert werden muss und der Fokus nicht auf dem Verkehr liegt, bleibt mehr Freizeit. Die Fahrzeit kann dann für andere Dinge genutzt werden.
  • Autonomes Fahren bietet insgesamt für alle Passagiere einen besonderen Komfort.
  • Wird durch autonomes Fahren der Verkehrsfluss optimiert, sinken CO2-Ausstoß und damit auch die Umweltbelastungen.
  • Autonomes Fahren kann mehr Sicherheit bieten, denn viele Unfälle basieren auf menschlichem Fehlverhalten. Und weniger Verkehrsunfälle lassen auch die sozialen Kosten sinken, etwa, weil es zu weniger Arbeitsausfall kommt.

Contra:

  • Nur Menschen können wirklich komplexe Situationen erfassen und darauf entsprechend reagieren. Bei einem Fahrer kommt auch die nonverbale Kommunikation ins Spiel. So erkennt er beispielsweise durch Blickkontakt, ob ein Fußgänger ihn in seinem herannahenden Fahrzeug wahrgenommen hat und deshalb entsprechend aufmerksam ist. Kameras u.ä. können diese nonverbale Kommunikation im Straßenverkehr nicht ersetzen, sie richten sich allein nach Messwerten und bekannten Verkehrsregeln. Die tägliche Praxis auf den Straßen zeigt aber auch, dass manche Situationen durch winken oder blinken geregelt werden.
  • Durch die zahlreich verarbeiteten Sensoren und Computer in autonomen Fahrzeugen würde prinzipiell auch immer das Risiko einer Fremdeinwirkung bestehen. Das autonome Fahrzeug könnte also theoretisch
  • Ein autonomes Fahrzeug zu nutzen bedeutet auch, viele Daten zur Verfügung zu stellen. Praktisch jeder zurückgelegte Weg wird nachvollziehbar sein. Andererseits ist dies auch heute selbst schon bei einer Fahrradfahrt möglich – wenn ein Handy mit GPS-Technologie mitgeführt wird.
  • Vor allem in Ballungsgebieten und Innenstädten gibt es zahlreiche Gefahrensituationen, die nicht vorhersehbar sind. Bei zu vielen Einflussfaktoren könnten die
  • Das hohe Maß an Komfort sowie die Tatsache, dass auch Menschen autonom fahren könnten, die sonst nicht mehr in der Lage wären, sich selbst hinter das Steuer zu setzen, führen dazu, dass das Verkehrsaufkommen steigen würde.

Autor: Fachanwalt.de Redaktion




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